深圳新能源车展|猛攻智能座舱，新能源车已卷无可卷

在智能座舱芯片领域，高通始终占据主导地位，联发科是高通为数不多的竞争对手。深圳新能源车展了解到，在2020年以前，联发科推出MT2712芯片和MT8666芯片来对抗高通的820A芯片和8155芯片，然而其制程工艺和算力都比不上高通骁龙芯片，但好在性价比高，在海外品牌的某些车型中也有应用，只是很难杀出主流市场。

为此，联发科为了推出更高端的座舱芯片外，也选择与英伟达联手。

英伟达在自动驾驶芯片领域处于主导地位，自动驾驶芯片和智能座舱芯片在过去本就有着清晰的分界线，但为了控制成本，逐渐有车企期望用一块芯片来共同控制座舱和智能驾驶，舱驾一体逐步成为趋势，英伟达也已经发布了舱驾一体的融合芯片。

深圳新能源车展了解到，联发科之所以选择与英伟达合作，相信原因之一是顺应了AI大模型的时代需求。自动驾驶芯片的AI能力要远超过座舱芯片，联发科的优势在于低功耗、通信连接，英伟达在图形计算和AI技术上有优势。今年3月份，联发科推出了拥有英伟达技术的天玑座舱芯片，而在4月底发布的旗舰天玑汽车座舱平台，内置了生成式AI引擎，其中4nm工艺的座舱芯片可以在侧端运行70亿参数的AI大模型。

可能大家认为AI大模型对提高我们用车体验没有太直接的作用，但小通体验过内置AI大模型的车机系统，发现这类系统除了具备生成式AI功能之外，还可以准别识别模糊的指令，让语音助手的体验大幅提升。此外，小通认为比较实用的应用场景是智能汽车用户手册，遇到用车难题可以直接与语音助手交流，就连“亮着背着‘大宝剑’的人的故障灯是什么”这样的问题都可以解决。不过到目前为止，小通都没有找到应用联发科天玑汽车座舱平台的车型有哪些，大部分车型仍搭载本就具备AI算力的8155芯片、8295芯片。长远来看，联发科在AI大模型的投入，无疑能推动智能座舱往更智能的方向发展，只是目前见效并不明显。
除了上述两家科技企业之外，还有不少国产品牌也推出芯片，当中比较有代表性的是芯擎科技的龍鹰一号芯片。据了解，龍鹰一号芯片是国内首款7nm车规级芯片，在去年3月30日才正式宣布量产，并逐步应用到吉利控股集团旗下的产品中，比如领克06 EM-P、银河L6、睿蓝7等等。从性能上来说，龍鹰一号的GPU算力为900GFLops，CPU算力达到90kDMIPS，支持多达六块屏幕。竞品高通的8155芯片，其GPU算力为1100GFLops，CPU算力为105kDMIPS，支持连接4块2K屏幕或3块4K屏幕。单从算力来看，龍鹰一号略逊一筹，不过根据5月份安兔兔车机芯片的跑分数据，龍鹰一号的分数要比骁龙8155芯片高。

小通认为，这可能要归功于软硬协同。芯擎科技是由亿咖通科技和安谋中国共同出资建立，而亿咖通科技是李书福和沈子瑜共同创办的，可以说吉利就是芯擎科技的“金主爸爸”，这也就不难解释为何龍鹰一号芯片会率先应用在吉利集团的车型上。

即便龍鹰一号芯片在算力上不及骁龙8155芯片，但吉利可以通过算法方面的不断优化，从而获得更为流畅的实用体验。作为第三方供应商的高通，很难获得车企的底层数据，因此即便在较高算力加持下，跑分不及龍鹰一号也在情理之中。

深圳新能源车展了解到，随着科技企业的入局，汽车行业在芯片上可选项更多，比如用上问界M9就用上了华为麒麟9610A芯片，江淮瑞风RF8同样搭载了该芯片。该芯片拥有高达200kDMIPS的CPU算力，远超骁龙8155芯片的100kDMIPS，接近骁龙8295芯片的220kDMIPS。

小通体验过问界M9，发现车机系统可以同时运行导航、娱乐等多个功能，而且支持多个屏幕同时运行，而且手机流转等车手互联功能的表现也足够流畅，整个体验与移动终端设备无异。

在小通看来，强大算力只是华为麒麟9610A芯片的一个方面，最重要的一点是鸿蒙生态的完美兼顾。在同个生态里，麒麟9610A芯片可以将算法最优化，从而形成强大的汽车解决方案。这也意味着芯片开始和生态想绑定，对于OEM车企来说需要考虑的事情会有更多。

文章来源：JM Insights智慧座舱微信公众号